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“少说多做”魏玛想成为制造汽车的生力军中的一员 600733

生力,制造汽车,军中,魏玛想时间:2021-03-24 07:27:41浏览:174
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最近,“送货”成了造车新动力最有趣的话题。受到多方青睐的魏玛汽车,也因其供应商固森新能源(Gushen New Energy)的电池在一辆野马电动车上“自燃”而受到质疑,被一些媒体渲染为“魏玛第一款EX5近三分之一有意退订客户”,业界顿时哗然。

众所周知,今年汽车中国前夕,魏玛官方公布纯电动SUV 魏玛EX5(参数|图片)-补贴后112300-216300元,甚至比很多传统新能源汽车公司还要高。魏玛在价格和续航里程(最高综合续航里程超过460公里)上优势明显,结交了不少“朋友”,而这支“卧枪”,是否给9月30日开始的魏玛汽车的交付前景蒙上了阴影?

“野马车失火事件”真相还原

就在前几天,“电大咖啡”收到了魏玛汽车的书面采访回复。官方披露的数据显示,近期退款占缴纳押金(小额)总人数的10%左右,原因是电池(退役)。约占0.23%(这也是魏玛汽车创始人沈晖在朋友圈说“魏玛汽车目前退订率不是0.3%”的数据来源),这个比例,

回到自燃的野马U Energy E350(参数|图片),根据野马汽车的调查报告,该车电池因过度充电起火。值得一提的是,今年国内发生的很多电动车火灾事故都是由于过冲或者充电方式不合理(比如飞线)造成的。当然,电池组件的质量也直接影响电动车的安全性能。

固神能源的负责人在接受采访时说:“以前,中国的一些汽车公司为了控制成本,没有使用VCU车辆控制器和安全网关。确实存在一定的安全隐患,但是随着技术水平的进步。随着标准的不断提高,目前的新能源汽车产品是值得信赖的。”

魏玛汽车内部人士指出:“固神能源的电池已经通过了魏玛汽车和第三方检测机构的各种检测。魏玛汽车的电池设计远高于野马汽车。野马汽车自燃并不意味着魏玛汽车必然会发生类似事故。魏玛汽车在温州的生产线也建立了一条专用于固肾电池的包装生产线,质量监控是实时的。”

工业和信息化部6月15日公布的第309批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示,魏玛申报的五款产品中,有两款采用宁德时代的电池和魏玛汽车总成;其他三款产品使用的电池和组件均来自固神新能源。魏玛汽车的一位知情人士告诉电大咖啡,该公司实际上有四家电池供应商,分别是宁德时报、固神、李绅和苏州郁亮。他强调,魏玛在7月份披露具体型号配置后,消费者可以在选择时指定电池(电芯)品牌。“届时,我们将进行C2M式的半菜单定制生产(将符合样板目录及相关规定)。这个过程是公开透明的。”

造车新势力共同分担的“痛苦”?

事实上,魏玛的“卧枪”不仅为传统汽车公司在向新能源转型的过程中敲响了警钟,也暴露了新造车力量在面对零部件供应商时的许多“无法言说的秘密”。

在一些零部件公司看来,缺乏技术积累的新生力量远不如传统汽车公司强大。一些零部件供应商直言不讳地表示,“在造车的新生力量中,只有不到30%的生产和采购系统控制能力可用。”正是因为很多新车公司在工程设计、生产和配套系统方面能力和经验不足(有的甚至不能提供零部件设计图纸,而传统车公司会向供应商提出参考目标和建议)。一方面,新车公司难以控制制造流程,大规模生产频繁受阻;另一方面,它在模具开发和验证方面过于依赖一流的供应商,使他们缺乏游戏资本,导致开发成本高。

其实这种问题不仅仅发生在造车新势力身上。目前,新能源汽车与零部件供应商的关系有三种情况:

第一种是整车企业完全依赖外部技术和零部件供应,没有重点控制区域,更多的是装配车间;

二是汽车厂商走内部封闭路线,大、小、全,风险是缺乏专业深度和规模经济;

三是汽车制造商与关键零部件企业的合资模式。风险在于零部件厂商会失去行业中立性,被迫纳入某汽车厂商的供应体系,难以开发出面向全行业、有核心技术支持的第三方零部件供应商。

在不久前由中国电动车百人委员会和清华大学汽车工程系联合举办的“新能源汽车产业协调发展”研讨会上,相关专家指出,这三个“零关系”导致产业链发展不平衡,进而导致企业内部能力不平衡:

1)电池上游材料价格上涨不合理,挤压了中游材料企业和动力电池企业的成本空间,也使得受补贴影响的整车企业难以调整售价。

2)电池回收、充电设施、二手车交易、汽车金融等发展滞后。,也限制了新能源汽车的生产和推广。

3)“更大的不平衡”是人才跟不上产业发展,所以技术和管理人才被挖了出来,企业和个人都缺乏足够的时间积累。许多专家更担心新能源汽车领域的新进入者(即新车公司)由于对制造和技术缺乏关注,容易在大规模生产中陷入困境。因此,新企业迫切需要完善内部人才结构和能力结构,加快形成高效优质的供应链体系。

事实上,包括魏玛和爱知在内的许多新型汽车制造力量的创始人都热衷于此。他们没有“砸钱合作”,而是试图创造一种全新的“零合作”模式。尤其是长期在博格华纳和菲亚特动力担任高管的沈晖,因为熟悉供应链,被认为是魏玛汽车的重要优势之一。

爱知汽车联合创始人兼总裁付强曾告诉《电气大咖啡》,“过去由于产业链的碎片化和产业分工的不同,这个问题非常突出,我们相爱相杀。我们必须在发展过程中尽最大努力。尽量避免这种情况。”因此,付强提出“待人热情,就是要与上下游、消费者和合作伙伴建立和谐、双赢、公平、公正的关系”

针对这款新能源汽车发展道路上的“路障”,不少专家提出“一定要高度重视新能源汽车关键零部件的突破,探索汽车与零部件厂商的有效协同,特别要抓紧新一轮。零合资模式……”

中国汽车工程学会会长傅认为,在汽车产业发展的新趋势下,未来企业的成功在于整合资源的能力,整车与零部件的传统界限将会模糊。“没有人可以关上门拒绝合作,因为没有一个整车公司是万能的,什么都可以做。要以上下游为重点,整合优质资源。”

事实上,此前已有报道称,包括奇点汽车(Singularity Auto)、汽车和家庭(Auto and Home)在内的几支新的汽车制造力量有意结成“联盟”,希望通过建立一个联合R&D和采购平台来降低新能源汽车的开发和生产成本。虽然这个“联盟”没有实现(当然奇点汽车还在为之努力),但“只有控股集团才能生存,甚至做大做强”已经成为业界的共识。

新能源汽车产业链协调难度有望解决吗?

有分析师指出,如今,汽车企业如何选择新能源路径有自己的战略眼光和规划,但这是控股集团的大势所趋。其中,日产与雷诺结盟开发电动汽车的案例不言而喻。奥迪还宣布与现代汽车达成协议,共同开发燃料电池汽车。在零合作新模式方面,特斯拉与松下在全球有深度合作,北汽新能源与麦格纳共同打造高端智能纯电动汽车R&D及对外开放制造中心。

在造车新势力中,总部位于南京的百腾汽车遥遥领先。就在前几天,中国一汽集团、蒂奇控股、宁德时报等多家投资方积极参与百腾刚刚完成的5亿美元的B系列融资,其中一汽集团不仅以2.6亿美元成为百腾的战略投资方,双方还将在产品开发、生产、销售、物流、服务等方面进行深入合作。

毫无疑问,与一汽集团等传统汽车公司联手,有望帮助百腾等新的造车力量解决与零部件供应商合作过程中的各种问题。据悉,一汽集团现任董事长徐留平在2017年调任时曾公开要求一汽集团将供应商的收购价格下调20%,但新的造车力量根本没有这样的议价能力。

与此同时,刚刚在创业板上市的动力电池“独角兽”宁德时报也参与了百腾汽车,成为国内动力电池供应商参与主机厂的首例(此前,积极打破局面的宁德时报也与SAIC建立了两家合资企业)。据行业分析,一方面,处于起步阶段的百腾汽车获得了宝贵的动力电池供应资源;另一方面,通过投资原始设备制造商,宁德时代与之结下了不解之缘:就R&D而言,它可以深入到电动汽车R&D的底层,获得比采购与供应关系更为深入细致的R&D数据。

当然,百腾与一汽的合作只是新能源汽车产业链转型的一种路径尝试。事实上,在科技部和国资委制定的《关于进一步推进央企创新发展的意见》中,明确提出“围绕主业和发展需求,支持央企实施群众创造、众包、群众支持、众筹等创新模式。建立一批特色鲜明、决策者聚集、资源开放、机制灵活、效果显著的专业创意空间。支持中央企业为中小企业开拓创新资源,搭建大中小企业融合发展的群众创造平台。”

值得一提的是,有关部门也在引导央企整合创新资源,积极投资建设北京、上海科技创新中心,并将组织实施包括新能源汽车在内的两地重点示范项目,加快两地央企科技成果转化。

“电动大咖啡”认为,对于已经率先进入市场的传统汽车公司和“造车新势力”来说,他们之间其实并不需要“你死我活”,但只要大家能够齐心协力,开诚布公地合作,无疑会更有利于推动整个汽车行业朝着智能化、电气化、轻量化、共享出行的方向发展。

正如傅所说,中国汽车工业正处于转型升级、由大变强的关键时期,这要求汽车工业以更加开放的心态积极融入新技术革命。“好在汽车企业的心态越来越开放,积极与产业链上游企业、互联网企业跨界整合,都意识到合作共享可以达到双赢的效果。当然,如果整车企业顺势而为,积极整合上下游产业链,进一步形成新的业态,中国汽车有望实现跨越式发展。”

近年来,在始终坐在造车风口浪尖上的新生力量中,当然有“赚快钱”、“以上市为唯一目标”的投机者,但也有许多实干家和勤奋者坚持梦想,认真造车。回顾十几年前,比亚迪、吉利(有意思的是,吉利现在自称是造车的生力军)等当时的“新生力量”刚刚开始推出产品,他们不得不面对响亮得多的批评和质疑,但正是他们的坚持和不断努力,改变了大家的刻板印象。

正如中国电动汽车100强委员会主席陈清泰多次强调的那样,“汽车四化是百年一遇的机遇,电动汽车的门槛要打开,让几条鲶鱼进来。这是中国汽车工业抓住历史机遇的机遇...他们的进入将为汽车行业注入新的基因,带来新的理念、新的技术、新的商业模式,重新定义未来的汽车,并确保电动汽车。稳定互联网智能和未来出行方向,提供充足资源实现与未来对接。”

面对“人是可畏的”,魏玛汽车把工作放在“少说多做”上。

“魏玛汽车下半年的重点任务是优质交付,交付,交付,交付……”,魏玛汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌告诉《电大咖啡》,魏玛汽车是为了给用户提供满意的、愿意购买的产品,进行最后的冲刺。“我们觉得产品并不完美,现在是需要努力的阶段。”

面对这些尊重汽车、尊重消费者的实干家、勤劳的人,难道不应该更有耐心、更有鼓励吗?


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